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Wirtschaft

Wo die Reise hingeht

Lehren aus der Fernbus-Liberalisierung

Freies Unternehmertum ist ein Pfeiler unserer Marktwirtschaft und vielfach erwünscht. Doch nicht in jedem Fall führt die Öffnung zu ausgeglichenen Marktverhältnissen. Wie sich ein ehemals stark regulierter Sektor entwickeln kann, wenn dieser geöffnet wird, zeigt die Fernbusbranche. Nahmen nach der Liberalisierung vor über fünf Jahren noch mehrere Anbieter den Fahrbetrieb auf und erweiterten ihn, so entwickelte sich bereits wenig später ein harter Konkurrenzkampf. Heute hat Flixbus quasi das Monopol auf den deutschen und europäischen Autobahnen. Ein Stück moderne Wirtschaftsgeschichte – und zugleich ein mahnendes Beispiel für andere Märkte. | Von Thorsten Schüller

Die Geschichte vom imposanten Aufstieg von Flixbus ist oft erzählt worden und wird von den drei Machern des Unternehmens nach wie vor gerne in die Welt hinausgetragen. Es ist eine Story, die mit Attributen wie „kometenhaft“, „Siegeszug“ und „im wahrsten Wortsinne bahnbrechend“ versehen worden ist.

In der Tat sind die rasante Entwicklung des Unternehmens, seine starke Marktstellung sowie die wirtschaftlichen Eckdaten beeindruckend: Seit dem Start im Jahr 2013 hat Flixbus über 100 Millionen Fahrgäste befördert. Heute steuert das Unternehmen 1700 Ziele in 28 Ländern an und bietet täglich mehr als 300.000 Verbindungen.

Diese Entwicklung ist aber auch ein Beispiel dafür, wie sich ein einst geschlossener Markt innerhalb weniger Jahre komplett verändern kann, wenn plötzlich die Gesetze des freien Marktes in Kraft treten: Bis 2012 galt noch das alte Per­sonenbeförderungsgesetz von 1935, wonach Fernbuslinien Fahrgäste innerhalb Deutschlands bis auf wenige Ausnahmen nicht befördern durften, um damit das Monopol der Deutschen Bahn auf Fernstrecken zu schützen. Diese Regulierung sollte das öffentliche Verkehrsinteresse wahren und vor allem die Konkurrenzsituation zwischen verschiedenen Unternehmern untereinander oder mit den Eisenbahnen verhindern. Man ging davon aus, dass sich ein freier Markt negativ auf die bereits vorhandenen Verkehrsmittel und -wege auswirken könnte.

Ab 2013 traten dann mit der von der damaligen Bundesregierung beschlossenen Marktliberalisierung innerhalb kurzer Zeit mehrere Wettbewerber auf den Plan. Einer von ihnen war MeinFernbus, deren erste Fernverbindung, die nach neuem Recht genehmigt wurde, die Verlängerung der Linie Frankfurt am Main über Leipzig bis nach Berlin war. Bereits im Januar 2013 umfasste das Streckennetz des Unternehmens rund 85 Städte im Inland und sieben Städte im Ausland, im Juli 2013 zählte das Liniennetz 21 Linien. Nach Angaben des Berliner IGES-Institutes hatte MeinFernbus in dem Jahr einen führenden Marktanteil von 33 Prozent.

Auch die Deutsche Bahn mischte einige Jahre auf dem Fernbusmarkt mit ihren beiden Tochtergesellschaften Berlin Linien Bus und IC Bus kräftig mit und brachte es laut IGES 2013 auf einen Marktanteil von 30 Prozent.

Das Unternehmen DeinBus wiederum hatte seine ersten Fahrversuche auf dem deutschen Fernbusmarkt bereits 2009 gemacht, also lange vor der offiziellen Marktöffnung. Das gelang nur mit einem Trick: Das Unternehmen gewann über eine Internetseite Mitfahrer für bestimmte Strecken, die dann einen Bus gemeinsam „mieteten“ – DeinBus war also eine Art Mitfahrzentrale mit Bussen. Die erste Ausfahrt führte von Frankfurt am Main nach Köln, die Reise kostete 12,50 Euro. Auch eine Klage der Deutschen Bahn konnte die Firma nicht stoppen. Nach der Liberalisierung entwickelte DeinBus neue Strecken und Fahrpläne und brachte mehr Busse auf die Straße. Ein neues Buchungssystem wurde eingeführt, die Busse erhielten WLAN.

Daneben tummelte sich eine Reihe weiterer Anbieter wie city2city, Univers, Postbus oder die schwedische Swebus. Doch ebenso rasch, wie viele dieser Marktteilnehmer auf­getaucht waren, verschwanden sie angesichts eines harten Wettbewerbs und Preiskampfes auch wieder. Bereits 2015 zeigten sich die ersten Zeichen einer Konsolidierung. MeinFernbus schloss sich mit Flixbus zusammen, wobei zunächst beide Markennamen beibehalten wurden. 2016 wurde MeinFernbus dann von Flixbus übernommen und der Marken­name schließlich aufgegeben.

2014 stieg der ADAC aus dem Gemeinschaftsunternehmen ADAC Postbus aus, city2city zog sich vom Markt zurück und selbst die Deutsche Bahn konnte angesichts eines ruinösen Preiswettbewerbs mit ihren Bussen nicht mithalten: „Wir fahren mit Dumpingpreisen Minusbeträge ein“, ärgerte sich der frühere Bahn-Chef Rüdiger Grube.

Vom Polypol zum Monopol in nur fünf Jahren. 2013 gab es noch mehrere Unternehmen und Start-ups. Heute dominiert Flixbus den Markt des Fernbuslinienverkehrs mit einem Anteil von über 90 Prozent. Quelle: IGES

Knallharter Preiskampf

„Wer zuerst losläuft, dem geht auch als erstes die Luft aus“, schreiben die Gründer von DeinBus auf ihrer Website. „Als Pionier der ersten Stunde und ohne finanzkräftige Investoren im Hintergrund wurde es nach fünf Jahren immer schwerer, sich gegen die finanzkräftige Konkurrenz durchzusetzen. Ein gutes Produkt und solides Wirtschaften sollten alleine nicht ausreichen.“ Der Kampf um die Fahrgäste entwickelte sich nach den Erfahrungen der DeinBus-Macher zu einem knallharten Preiskampf. „Die niedrigen Preise im Markt machten die Erlöse kaputt, viele Strecken wurden für vier oder fünf Euro angeboten. Zu diesen Preisen fuhr kein Anbieter profitabel. Unsere Konkurrenten konnten ihre Verluste mit dicken Portemonnaies ausgleichen. Für uns aber wurde die Luft zum Atmen dünn.“ Nach einem zwischen­zeitigen Insolvenzantrag ist das Unternehmen heute zwar noch auf dem Markt, hat aber nur einen verschwindend kleinen Anteil daran.

Dagegen zeigten sich die Macher von Flixbus scheinbar unangreifbar. In raschen Schritten eigneten sie sich immer weitere Teile des Marktes an. Die Verantwortlichen hinter der Blitzattacke auf den einst streng abgeschirmten und früher von der Bahn besetzten innerdeutschen Fernreisemarkt sind André Schwämmlein, Diplom-Wirtschaftsingenieur und überzeugter Fahrradfahrer, der Wirtschaftsinforma­tiker Daniel Krauss und der Betriebswirtschaftler Jochen Engert. Schwämmlein und Krauss, die sich schon seit der Schulzeit kannten, versuchten sich bereits während des Studiums als IT-Start-up-Gründer. Anschließend arbeitete Krauss bei den Großkonzernen Microsoft und Siemens, während Schwämmlein als Strategieberater bei der Boston Consulting Group in München tätig war. Hier lernte er Engert kennen, der bereits während seiner Schulzeit und seines Studiums Buserfahrung gesammelt hatte: er hatte Skireisen per Bus organisiert. Klar war den Dreien, dass sie sich selbstständig machen wollten. Mit welcher Geschäftsidee, wussten sie allerdings lange Zeit nicht.

Phoenix aus der Asche?

Die Eingebung kam ihnen, als Schwämmlein und Engert im Jahr 2010 vom Skiurlaub heimfuhren und auf der Autobahn Reisebusse überholten. Da erinnerten sie sich daran, dass die damalige Regierung Liberalisierungen in der bisher streng regulierten Branche angekündigt hatte. Nachdem das Gesetz Ende 2012 gefallen war und auch die Deutsche Bahn angekündigt hatte, das eigene Fernbusgeschäft nicht ausbauen zu wollen, war dies nach den Worten Schwämmleins „die Initialzündung, die wir brauchten“. „Das war für uns die einmalige Chance, einen völlig neuen Markt aufzubauen“, fügte Engert hinzu. Gemeinsam mit Krauss gründeten sie Flixbus. Im Jahr 2013 fuhr ihr erster Bus durch Deutschland.

In der Folge ging es Schlag auf Schlag: Nahezu im Wochentakt kamen neue Routen dazu, erst zwischen den großen Metropolen, dann auch zwischen kleineren Städten. Noch im Jahr der Betriebsaufnahme schaffte es das Unternehmen auf einen Marktanteil von 14 Prozent. 2015 expandierte Flixbus dann ins Ausland und betreibt mittlerweile Fernbusnetze in Frankreich, Italien, Dänemark, den Niederlanden und Kroatien sowie im grenzüberschreitenden Linienverkehr bis nach Norwegen, Spanien oder England. Im Sommer 2016 übernahm die Firma das Bus­geschäft der Post, im Mai 2018 exportierte das Unternehmen sein Geschäftsmodell dann auch an die US-amerikanische Westküste. Das er­klärte Ziel ist es, bis zum Jahresende in den USA täglich 1000 Verbindungen anzubieten. Tickets sollen bereits ab 2,99 Dollar verfügbar sein.

Mittlerweile beschäftigt das Unternehmen über 1000 Mitarbeiter, erwirtschaftet einen dreistelligen Millionenumsatz und dominiert hierzulande den Busreisemarkt mit einem Anteil von über 90 Prozent.

Warum Flixbus in der Praxis so schnell gewachsen und so erfolgreich ist, zeigt beispielhaft die Strecke München – Zürich. Wer aus der Schweiz kommend am Bodensee vorbei Richtung München fährt, dem kommt gefühlt alle 20 Minuten auf der Gegenfahrbahn ein grüner Flixbus mit Zielanzeige Zürich entgegen. Das ist auch deshalb möglich, weil die Bahn hier – quasi „gefangen“ auf der Schiene – über Jahrzehnte nur eine mäßig attraktive Alternative bot: Rund fünf Stunden in einem diesellokbespannten Zug standen für die rund 310 Kilometer auf dem Fahrplan. Erst jetzt, da unter anderem die Schweiz eine Anschubfinanzierung von 50 Millionen Euro zum Ausbau der Strecke leistet, wird der Schienenstrang ausgebaut und elektrifiziert. Dagegen schaffen die Flixbusse die Strecke bereits heute in 3:45 Stunden, rollen teilweise im Halbstundenrhythmus, bieten ordentliche Beinfreiheit und WLAN und kosten einen Bruchteil der Bahntickets.

Digitalisierung eines traditionellen Verkehrsmittels

Günstige Preise sind allerdings nur ein Erfolgsfaktor von Flixbus. Hinter dem raschen Aufstieg steckt mehr. So wies die Wirtschaftswoche bereits 2016 darauf hin, dass der Erfolg der drei Münchener Busunternehmer unter anderem auf der konsequenten Nutzung der digitalen Technologie basiere. Die Tickets werden online gebucht, der Kauf verläuft einfach und schnell.

Auch bei der Planung von Routen und Bussen setzt das Unternehmen konsequent auf moderne IT: Die Touren und Ticketpreise richten sich konsequent nach Angebot und Nachfrage. Zudem stellte das Wirtschaftsmagazin fest: „Unternehmer haben vor allem dann Erfolg, wenn sie von Anfang an groß denken. Wenn sie ihre Wettbewerber überraschen, indem sie das scheinbar Unmögliche möglich machen. Wenn sie sich auf das Erstellen einer starken Plattform konzentrieren.“

Tatsächlich bezeichnet sich Flixbus selbst als „einzigartige Kombination aus Technologie-Start-up, Internetunternehmen und klassischem Verkehrsbetrieb“. Die Buchung und Organisation läuft dabei über Flixbus, das eigentliche operative Geschäft übernehmen hingegen sogenannte „Partner“ – eingesessene und regionale Busunternehmen, die die Passagiere nach Fahrplan durchs Land kutschieren. Diese Flixbuspartner, so heißt es in der Branche, müssten allerdings oftmals mit knappen Margen kalkulieren. Nach einem Bericht der Tageszeitung „Die Zeit“ mahnte in der Vergangenheit die Verkehrsgewerkschaft EVG – die Eisenbahnervertretung –, „dass für die billigen Ticketpreise die Busfahrer ausgebeutet werden“. Auch der Branchenverband Mobifair habe beklagt, dass „natürlich wie immer am Personal gespart wird. Die Löhne sind klein, die Arbeitszeiten werden dafür immer länger.“

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Nun auch auf der Schiene unterwegs. Mit dem Flixtrain versucht das Unternehmen „neue“ Wege zu gehen.

Ähnlich wie Fintechs etablierte Banken unter Druck setzen oder Amazon erst den Buchhandel und dann den gesamten Einzelhandel umgekrempelt hat, mischt Flixbus mit seiner Strategie den Personenfernverkehr auf. Mittlerweile greift das Unternehmen die Deutsche Bahn sogar auf ihrem ureigensten Terrain an – der Schiene. Zwischen Stuttgart und Berlin sowie Hamburg und Köln fährt täglich der Flixtrain. Die einfache Fahrt gibt es offiziell ab 9,99 Euro. Weitere Strecken sollen folgen.

Ticketpreise steigen

Ob es für die Kunden allerdings bei derart niedrigen Preisen bleibt, ist zweifelhaft. Denn mit seiner Marktführerschaft kann Flixbus die Ticketpreise weitgehend diktieren.

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Liberalisierung und Marktöffnung führen nicht zwangsläufig zu einer Anbietervielfalt, günstigen Preisen und einer verbesserten Versorgung bzw. Qualität.

So weisen die IGES-Experten darauf hin, dass die Kunden aktuell durchschnittlich 10,2 Cent je Kilometer bezahlen. Vor drei Jahren, als es noch mehrere Anbieter gab, lag der Preis bei 8,6 Cent. Und die Preise für Fernbus-Tickets sollen weiter steigen. Man könnte argumentieren, dass das einstige Monopol der Deutschen Bahn mittlerweile durch ein anderes ersetzt wurde. Hinterfragen muss man, ob sich dadurch langfristig das Angebot verbessert und tatsächlich ein Mehrwert geschaffen wird. |

Autor

Thorsten Schüller ist freier Wirtschaftsjournalist und schreibt u. a. für DAZ, AZ und DAZ.online über den Apotheken-, Pharma- und Großhandelsmarkt.

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